Бициклистички саобраћај у локалним срединама

2

Share on Facebook0Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Смернице за развој бициклистичке инфраструктуре у граду Лозница

Аутор: Милош Ђуричић, Удружење бициклиста из Лознице ’’БицикЛО’’

Блог је израђен уз подршку Отвореног регионалног фонда за Југоисточну Европу – Енергетска ефикасност (ОРФ-ЕЕ) који спроводи Деутсцхе Геселлсцхафт фüр Интернатионале Зусамменарбеит (ГИЗ) ГмбХ у име Немачког савезног министарства за економску сарадњу и развој (БМЗ). Ставови изнети у тексту представљају ставове аутора и не одражавају нужно званичне ставове ГИЗ-овог Отвореног регионалног фонда за Југоисточну Европу – Енергетска ефикасност (ОРФ-ЕЕ), као ни Београдског фонда за политичку изузетност (БФПЕ).

Зашто бицикл?

Бицикл у савременом развијеном, свету добија све већи значај, било као средство за рекреацију тако и као врло поуздан и ефикасан вид превоза у урбаним зонама. Све већа потрошња фосилних горива са собом је донела изузетно велико загађење атмосфере.
У модерном урбанистичком планирању све више доминирају тенденције хуманизације простора које прате основне постулате одрживог развоја – јединство економске, еколошке и социјалне сфере живота данашњег друштва. Енергетска и еколошка глобална криза коју прати огромна потрошња фосилних горива и емисија штетних гасова допринеле су усвајању бројних стартегија и планова у циљу одрживе урбане мобилности (ПОУМ). С обзиром на пројекцију да ће до 2030. године око 60% светске популације живети у градовима, наметнула се реална потреба ’’озелењавања’’ транспортних система у урбаним подручјима. У остваривању задатих циљева бицикл се наметнуо као апсолут

У нашој земљи бицикл и бициклизам још увек нису добили пажњу какву заслужују. Непостојање бициклистичке инфраструктуре и угроженост у саобраћају представљају препреку развоју бициклизма као свакодневног вида превоза, али и велики изазов за све нивое који учествују у креирању комплетне бициклистичке слике на нивоу државе. Мултидисциплинарни приступ решавању овог питања представља кључ решења. Само интегрално наступање свих заинтересованих страна (бициклиста, планера и доносиоца одлука) донеће решење на задовољство свих.

  1. Бицикл смањује саобраћајне гужве
    Повећана употреба аутомобила смањује проточност и брзину одвијања јавног градског саобраћаја, а изградња нове саобраћајне инфраструктуре троши драгоцени новац и смањује квалитет живота у граду.
    У борби против саобраћајних гужви, многе европске земље ( и не само оне) прибегле су бициклу као спасоносном решењу.

На слици се види колико простора на улици заузимају аутомобили, а колико бицикли превозећи исти број људи. Разлика је више него очигледна. Савремена истраживања су показала да су бицикли бржи за путовања на кратким градским дистанцама ( у случају собраћајних гужви бицикл је ефикаснији и на растојањима од 5 км). С друге стране, бројке говоре да се у Европи око 30% путовања аутомобилом обави на растојањима краћим од 3 км, док чак 50% на растојањима краћим од 5 км! У градовима у Холандији се данас преко 40% свих путовања обави бициклом.

Извор: Dufour D., Ligtermoet Partners, the Netherlands; Project PRESTO; EU EC; Inteligent Energy Europe; Februar 2010.
  1. Бицикл је добар за Ваше здравље
    Бициклизам смањује опасност од болести срца и крвних судова, дијабетеса, па чак и рака. Такође, овакав вид физичке активности снижава ниво холестерола, нормализује се крвни притисак и поправља тонус мишића, што посредно повећава жељу за физичком активношћу и смањује стрес.
    Студије су показале да је просечан бициклиста (који обави три вожње по 6 километара седмично) здрав као десет година млађа особа која не користи бицикл.
  2. Бицикл има бројне економске предности
    Развијена друштва се у све већој мери окрећу стварима која са собом носе смањену потрошњу. Неке од економских предности бицикла су: мала цена бицикла у односу на аутомобил, јефтино и једноставно одржавање, економске предности изражене кроз здравље становништва
’’кост-бенефит’’ анализа – Копенхаген
Извор: www.copenhagenize.eu

Бицикл не троши гориво и не производи штетне гасове – Чињеница да нема штетних гасова приликом вожње бицикла, била је и остала једна од главних водиља због чега су развијене земље одлучиле да бициклу дају толики значај.

  1. Бицикл је забаван и друштвен
    Вожња бицикла са собом носи већу интеракцију са светом око нас – на њему више видимо, чујемо и доживимо. У градовима са развијеним бициклизмом, вожња бицикла представља израз животног стила, независности и креативног погледа на свет.
  2. Бицикл је безбедно превозно средство
    Предрасуда да је бицикл ужасно небезбедан једна од великих препрека за људе који бицикл не возе или га не возе тако често.
    У подручјима са мало бициклиста, бициклизам се сматра опасном радњом. Поред толико страхова, опасности од бициклизма нису базиране на чињеницама. Сигурно је да су бициклисти и пешаци рањивији у случају удеса него неко ко седи у аутомобилу. Ипак, према подацима Светске здравствене организације из 2004. године више људи умре од последица физичке неактивности него у бициклистичким удесима.
    Неко би подразумевао да повећање броја бициклиста на улицама нужно води и до пораста броја удеса ове групе. Студије су показале управо супротно. На пример, између 1997. и 2002. године бициклистички саобраћај у граду Оденсе (Данска) се повећао за 20%. У истом периоду број удеса у којима су учествовали бициклисти се смањио за 20%. Дакле, што је већи удео бициклиста у укупном саобраћају – нижа је стопа удеса ове групе. Од 1980. до 2005. године Холандија је забележила пораст бициклиста за око 45 % и при том остварила смањење броја настрадалих бициклиста за 58%.

Постојећа бициклистичка инфраструктура у Лозници

Град Лозница је показао извесну вољу ка унапређењу положаја бициклиста изградњом одређене бициклистичке инфраструктуре. Међутим, њу прате одређени недостаци који ће бити појашњени у тексту који следи.

На простору градског подручја Лознице бициклистички саобраћај се већим делом одвија на коловозним саобраћаницама.

Бициклистичке стазе постоји у укупној дужини од око 4500 метара и приказане су на карти испод.

Оно што се на први поглед уочава је чињеница да се постојеће стазе (представљене црвено – белим линијским симболом) појављују као изоловани линијски објекти у три градске зоне.

Бициклистичка стаза дуж улице Републике Српске изграђена је у западном делу града, дуж истоимене улице и завршава се тридесетак метара пред укључење на обилазницу око Лознице. Њена дужина је око 1450 метара. У целости је израђена од бехатон плоча у ширини од 1,9 метара и од коловоза је одвојена травнатим појасом ширине око 1,2 метра.

Почетне деонице стазе су у јако лошем стању: постављен стуб билборда по средини стазе, отворени шахт и израубована подлога. На појединим местима на стази формирала су се улегнућа у подлози која вожњу чине неудобном и опасном. Део стазе до обилазнице стаза се често користи као паркинг аутомобила и камиона.

Бициклистичка стаза дуж пута Лозница – Ваљево – Ова бициклистичка стаза је прва изграђена на простору града Лозница. Прати магистрални пут ка Ваљеву, кроз насеље Клупци, у укупној дужини од око 2300 м. Такође је израђена од бехатон плоча у ширини од око 1,9 м. Траса прати пут ка једном од омиљених излетишта становника Лознице – Вуковом Тршићу, али је од укупних 7 км до ове дестинације, бицкилистичком стазом покривена само наведена дужина. Стаза је изузетно оптерећена непрописно паркираним аутомобилима који су свакодневно присутни, бројним оштећењима и расутим шљунком и ситно-дробљеним каменом.

Бициклистичка стаза на Лагатору – Овај део града Лознице има велике површине намењене спортско – рекреативним садржајима. У овом делу града бициклистичке стазе заузимају око 800 м. Нажалост, и ова бициклистичка стаза је за сада потпуно изолована. Од постојеће бициклистичке стазе дуж пута Лозница – Ваљево дели је око 200 м. Подлога стазе су бехатон плоче у укупној ширини од око 2,5 метара. Као и остале бициклистичке стазе оптерећена је непрописно паркираним аутомобилима.

Укупно посматрано, заједничко за све постојеће бициклистичке стазе на простору Лознице је:

  • неудобна подлога стазе
  • бројна оштећења
  • непрописно паркирање аутомобила
  • изолованост и неповезаност
  • непостојећа сигнализација на укрштањима

У оквиру својих активности ПБД БицикЛО је на свом сајту спровело анкету која је дала врло занимљиве одговоре на нека питања:

Основе за планирање бициклистичке инфраструктуре

Разматрање питања бициклистичке инфраструктуре у плановима и стратегијама је полазна тачка за развој бициклизма у урбаним подручјима. Прихватање чињенице да је бицикл превозно средство будућности, које чини значајан заокрет ка одрживој урбаној мобилности, треба да постане обавеза свих учесника у развоју бициклистичке инфраструктуре.
Потреба за интегрисаном бициклистичком инфраструктуром
Схватања како би то бициклистичка инфраструктура требала бити уграђена у урбано ткиво, почива на два супростављена принципа:

  1. Принцип потпуног раздвајања – овај принцип почива на идеји да су аутомобилски и бициклистички саобраћај потпуно неспојиви. Из ове претпоставке произилази идеја да мрежу бициклистичке инфраструктуре треба потпуно раздвојити од аутомобилске. Ово је типичан инжењерски приступ који захтева огромна улагања.
  2. Принцип мешања – заснива се на идеји да улице припадају свима и да је системом регулаторних мера потребно извршити смиривање саобраћаја и обезбедити потпуну интеграцију свих видова саобраћаја. Овај принцип је највећу примену нашао у централним и зонама становања.
    Као и увек – истина је негде између. У неким случајевима заиста је потребно физичко раздвајање бициклистичког саобраћаја од аутомобилског, првенствено из разлога безбедности. С друге стране, ради хуманизације централних делова урбаних пејзажа, потребно је давати предност немоторизованом саобраћају.
    Уопштени рецепт би отприлике гласио:
    Мешање саобраћаја (бициклистичког и аутомобилског) треба да буде основна опција. Кретање бициклиста унутар централних и стамбених зона треба да се омогући без икаквих посебних улагања. Нужно је смиривање саобраћаја на 30 км/х као и омогућавање двосмерног кретања бициклиста у једносмерним улицама. У земљама западне Европе ово се зове невидљива инфраструктура управо зато јер не захтева посебне грађевинске захвате, већ само регулаторне мере. Улице са смиреним саобраћајем тако остају доступне аутомобилима, али се и бициклисти и пешаци могу кретати њима безбедно.
    Једносмерне улице представљају неискоришћен капацитет за развој урбаног бициклизма. Дозвољавање кретања бициклистима у оба смера омогућава већу доступност, нарочито у стамбеним и централним зонама града. Овај вид унапређења бициклистичке инфраструктуре назван је ’’контра-ток бициклиста’’ и подразумева дозволу кретања бициклистима у оба смера у једносмерним улицама. Употреба ‘’контра-тока’’ за бициклисте је уобичајена пракса у Европи.
    Иако на први поглед делује небезбедно, бројне студије и анализе случаја у европским земљама показале су да се безбедност бициклиста у контра-току заправо увећава. Поједностављено говорећи, ради се о ’’ефекту компензације ризика’’: возачи моторних возила понашају се опрезније када возе улицама са надолазећим бициклистима јер препознају већи ризик на овим путевима. За ову меру је јако битно да се спроводи у свим улицама у граду, како не би било конфузије. Контра-ток бициклиста потребно је уградити у Закон о безбедности у саобраћају, како би овај модел постао правно дефинисан.

У зонама са већом брзином кретања (до 50 км/х, а што је по важећем Закону и максимална брзина кретања у насељеном месту) и на прометнијим саобраћајницама, може се извршити делимично раздвајање бициклистичког саобраћаја путем бициклистичких трака – обележених делова коловоза у ширини од минимум 1,5 м уз десну ивицу.

Бициклистичка трака

Потпуно физичко одвајање бициклистичког и аутомобилског саобраћаја треба изводити на прометним саобраћајницама, углавном ван насељених зона, као и на критичним укрштањима. Овај вид бициклистичке инфраструктуре представљен је бициклистичким стазама.

Наравно, сва улагања у овај тип инфраструктуре су бесмислена, ако нам стаза изгледа овако:

Бициклистичка стаза???

У суштини, бициклистичку инфраструктуру неког града не треба посматрати као систем бициклистичких трака и стаза, већ као повезан систем безбедних и директних рута којима се бициклисти крећу.
Дакле, бициклистичка инфраструктура није само оно што се наменски изгради за бициклисте, већ подразумева и мере које помажу да се бициклистички саобраћај безбедно одвија на постојећим саобраћајницама. Битно је нагласити да бициклистичка инфраструктура не подразумева искључиво систем широких бициклистичких стаза одвојених од осталог саобраћаја који обухвата цео град – честа је заблуда да бициклисте ради сигурности треба одвојити од осталог саобраћаја, без мера којима се смањује густина и брзина саобраћаја.
Основни захтеви бициклистичке инфраструктуре
Деценије бављења питањима градског бициклизма у западној Европи дале су ових пет основних захтева које бициклистичка инфраструктура мора да задовољи:

  1. БЕЗБЕДНОСТ – бициклиста се мора осећати безбедно током вожње. Ово се углавном постиже смањењем интезитета и смиривањем саобраћаја. У прометним деловима ван насеља потребно је вршити одвајање саобраћаја.
  2. ДИРЕКТНОСТ – бициклиста од тачке А до тачке Б треба да стигне најкраћом могућом рутом. Системом регулаторних мера овај захтев се стимулише и врши се омасовљење бициклистичког саобраћај.
  3. ЦЕЛОВИТОСТ – подразумева у којој мери бициклиста може обављати своје кретања без прекида.
  4. ПРИВЛАЧНОСТ – државе са развијеном културом бициклирања придају значај и овом аспекту, па се труде да се мрежа бициклистичке инфраструктуре што више протеже кроз живописне пределе.
  5. УДОБНОСТ – Овај услов подразумева квалитетне подлоге која омогућава вожњу без стреса.
Удобност ????

Промоција бициклизма
Значајан аспект развоја бициклизма у градовима, представљају и промотивне активности. Основни циљеви ових активности су да охрабре и подстакну људе да бицикл користе као свакодневно превозно средство. У ове активности треба да буду укључене различите структуре – носиоци власти, бициклисти, представници привреде…

Промотивне активности морају да прате и мере на побољшању инфраструктуре, које ће грађанима потврдити да су бициклисти пожељни на градским улицама. Искуства из европских земаља које озбиљно приступају развоју градског бициклизма дала су начелни преглед пропорције промотивних активности и инфраструктурних побољшања у зависности од нивоа развијености бициклизма у граду.

Могућа решења бициклистичког саобраћаја у Лозници

У планској документацији бициклистички саобраћај се углавном даје као опште место – дају се препоруке, савети и ’’евентуална’’ решења. Оваква пракса је присутна и у важећем планском документу града Лознице – Плану генералне регулације. Приликом реализације инфраструктурних објеката све иве препоруке углавном остану мртво слово на папиру.
Посматрајући саобраћајно функционисање града, најчешће из угла бициклисте, аутор ће у наредним редовима покушати да понуди могуће решење.

На приложеној Карти 1 – Предлог бициклистичке инфраструктуре на простору града Лознице плавом линијом дат је приказ могуће бициклистичке инфраструктуре.

Картa 1 – Предлог бициклистичке инфраструктуре на простору града Лознице (аутор: М. Ђуричић)

Почетни корак у развоју бициклистичке инфраструктуре би требао бити одабир зоне града у којој ће се бициклисти осећати безбедно и пожељно, и која би била узор даљем развоју урбаног бициклизма. Потом би следило увођење регулаторних мера и градња тзв. ‘’невидљиве инфраструктуре’’, (смиривање саобраћаја, систем једносмерних улица уз могућност кретања бициклиста у оба смера, постављање вертикалних успоривача саобраћаја са пропустом за бициклисте…). У наредним фазама, а и тамо где услови дозвољавају, приступило би се обележавању и дефинисању бициклистичких трака тј. издвајањем дела коловоза уз десну ивицу који служи искључиво за кретање бициклиста, па на послетку и градњи бициклистичких стаза.

Погодна централна зона за овакав почетак била би зона у околини ОШ ’’Кадињача’’.

Овде би било потребно спровести следеће регулаторне мере:
• Постављање успоривача саобраћаја (‘’лежећих полицајаца’’) са пропустом за бициклисте (нарочито у улицама Светог Саве и Слободана Пенезића)
• У једносмерним улицама омогућити кретање бициклистима у оба смера уз вертикалну и хоризонталну сигнализацију
• На делу булевара Доситеја Обрадовића који ограничава ову зону обележити бициклистичке траке
• Успоставити мање бициклистичке стазе унутар парковских површина у зони између ул. Ђуре Јакшића и бул. Доситеја Обрадовића
• Обезбедити паркиралишта за бицикле у зони основне школе, библиотеке и пијаце
• Појачати контроле саобраћајне полиције
Главну бициклистичку саобраћајницу у Лозници представљало би потпуно повезивање два највећа туристичка локалитета на простору Лознице: Бање Ковиљаче и Тршића, преко централне зоне града. Због фреквентности аутомобилског саобраћаја њ би требало планирати као бициклистичку стазу. На ову трасу би се надовезала постојећа стаза која иде уз улицу Републике Српске и која је тренутно функционално некомплетна, јер се прекида на око 300 м од простора планираног спортско-рекреативног центра ”Дрина’. На овом простору су делом изграђени спортско-рекреативни садржаји, али су потребна додатна улагања како би овај простор заслужено могао понети назив спортско-рекреативног центра.

Највећи проблем при повезивању постојеће бициклистичке стазе са простором спортско-рекреативног центра ”Дрина”, представља чињеница да би траса стазе пресецала градску обилазницу – Заобилазни пут. Решење би представљала изградња пасареле за бициклистички саобраћај.
Кроз центар града, траса Бања Ковиљача – Тршић би требало бити вођена тако да приступачним учини најбитније објекте од културно-историјског значаја (Музеј Јадра, Вуков дом културе и галерију Миће Поповића).

Остале предложене трасе истог правца пружања (југозапад – североисток) имале би за сврху повезивање унутар већих стамбених зона у граду.
Са аспекта повезивања бициклистичким саобраћајницама, врло је интересантан простор дела града по имену Лагатор. На овом простору се налази градски фудбалски стадион, спортска хала са бројним спортским садржајима, отворени базени, трим стазе, тениски терен и велики парк.
Прихватајући претпоставку да је један од предуслова за развој бициклизма и што мања дисецираност рељефа унутар планираних зона, може се констатовати да Лозница има врло добре предиспозиције.

Ово се може уочити на следећој карти.

Картa 2. – Положај бициклистичких стаза (трака) у односу на орографију терена (аутор: М. Ђуричић)

Уместо закључка….

….можемо рећи да је бицикл средство које сваки град може учинити значајно хуманијим местом за живот и чије добробити су препознате у бројним земљама. Мишљења смо да и Лозница, али и сваки други град у Србији, уз заједничко деловање свих заинтересованих страна, може једног дана постати град у коме је свакодневна мобилност одржива и окренута човеку.

1. Đuričić M., Uticaj metoda
kartiranja na razvoj biciklizma na prostoru šire okoline grada Loznice,
Master  rad,
Univerzitet Singidunum,
Fakultet za primenjenu ekologiju, 2018.

2. Dufour D., Ligtermoet
Partners, the Netherlands; Project PRESTO;  EU EC; Inteligent Energy Europe; Februar
2010.

3. J. Dekoster, U.
Schollaert; Cycling: the way ahead for towns and cities, European Commission, 1999.

4. Kolega V., Vodič za održivu urbanu mobilnost u zemljama jugoistočne Evrope;
SKGO- GIZ; 2018.

5.
European Transport Safety Councyl, Contra-flow Cycling, March
2018

6.
Grupa autora, Handbook On Cycling
Inclusive Planing And Promotion,
Mobile 2020 project consortiumwww.mobile2020.eu

7.
www.ecf.com/resources/cycling-facts-and-figures

8. www.bikeradar.com/advice/fitness-and-training/30-great-benefits-of-cycling


Share on Facebook0Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Article source: https://zelenidijalog.rs/biciklisticki-saobracaj-u-lokalnim-sredinama/